vagonWEB
Železniční osobní vozy
 
vagonWEB
Železniční osobní vozy
Hlavní strana » Články » Obchodní vlaky JŽ
» Články » Obchodní vlaky JŽ
cs         ▼
Česky
English
Magyar


Obchodní vlaky JŽ

1. část: širší souvislosti

Autor: Martin Zedník | Publikováno: 16.10.2023

Pojmenování obchodní vlak není v českém jazyce běžné a může působit až nepatřičně. Je to prakticky doslovný překlad jména zajímavého a velmi rozmanitého produktu Poslovni voz/vlak na kolejích v bývalé Jugoslávii, fungujícího částečně i po jejím rozpadu. V našich reáliích bychom našli nejlepší ekvivalent v pozdějším produktu SC Manažer a SC Mladý svět u ČD, případně epizodní IC Dunaj u ŽSR. Paralela u tehdejších ČSD by se hledala obtížněji.

Obsah článku:

Článek je součástí seriálu Obchodní vlaky JŽ:

  • 1. část: Širší souvislosti
  • 2. část: Provoz
  • 3. část: Vozidla [připravuje se]

Než se dostaneme k samotným obchodním vlakům, podíváme se na některé širší souvislosti.

JŽ vs. ZJŽ

Znalejším se pravděpodobně vybaví pod zkratkou JŽ, v doslovném překladu, slovní spojení Jugoslávské železnice. Toto ale platilo jen zpočátku. JŽ vznikly roku 1954 transformací JDŽ – Jugoslovenske državne železnice. V rámci poválečných ekonomických reforem v Jugoslávii byla železnice jedním z posledních velkých podniků, které neprošly decentralizací. Zákon o správě hospodářských podniků a sdružení začal totiž platit již v roce 1950. Postupným procesem mělo být docíleno převedení ekonomického rozhodování ze státu na podniky. Podniky byly v kolektivním vlastnictví zaměstnanců, vedení bylo voleno a úkolováno přes dělnické rady, později přes základní organizace sdružené práce. Již od začátku fungování JŽ měly jednotlivé železniční podniky velkou nezávislost na generálním ředitelství, hlavně v ekonomické oblasti.

Z počátku generální ředitelství JŽ zastřešovalo Železniční podniky Bělehrad, Lublaň, Nový Sad, Sarajevo, Skopje a Záhřeb. V roce 1961 se organizační uspořádání změnilo a vzniklo Sdružení jugoslávských železnic (v originále Zajednica jugoslovenskih železnica / Zajednica jugoslavenskih željeznica / Skupnost jugoslovanskih železnic / Заедница на jугословенски железниците / Bashkësia e hekurudhave jugosllave), stále navenek používající zavedenou zkratku JŽ, v interních podmínkách ZJŽ. Dalo by se říct, že zkratka JŽ se používala hlavně jako marketingové označení. Komunikovala se převážně mimo prostředí železnice a do zahraničí. Bylo to sdružení mnoha podniků a organizací, které spojovalo obchodní prostředí železnice. I přes sdružení pod jednu značku fungovaly všechny podniky velmi nezávisle a nezřídka si i konkurovaly. Pro železniční podniky, kterými se budeme nadále zabývat, bylo členství povinné. Součástí Sdružení JŽ byl hned na začátku i podnik provozující gastro a ubytovací služby nejen ve vlacích (Kola za spavanje i rućavanje) a projekční podnik (Saobraćajni institur CIP). Organizační uspořádání se postupem času měnilo. Podniky na údržbu vozidel (obdoba našich ŽOS) i samostatné lokomotivky a vagónky také přecházely od zcela suverénního postavení po začlenění pod Sdružení JŽ, nebo dokonce i pod jednotlivé železniční podniky. Stejně tak spadaly pod Sdružení JŽ další podniky, zajištující okrajovější činnosti na železnici (školství, zdravotnictví atp.).

Se vznikem Sdružení JŽ se také změnila organizační struktura u všech podniků, kdy každý z nich seskupoval ještě další menší železniční dopravní podniky (např. Sdružený železniční dopravní podnik Lublaň se skládal z podniků Lublaň, Maribor, Nové Město, Postojna a dále cestovní agentury, spediční společnosti atp.). Následovaly další modifikace, kdy se měnily právní formy i struktura jednotlivých závodů. Nejvýznamnější změnou je začlenění podniku Nový Sad pod podnik Bělehrad v roce 1966 a osamostatnění podniku Titograd na několik málo následujících let. Od roku 1978 dochází k opětovnému osamostatnění podniků Nový Sad i Titograd a vzniku podniku Priština. Nový Sad a Priština samostatně fungovaly do roku 1989, kdy byla odebrána velká část autonomie oběma oblastem a oba podniky se opět staly pouze organizačními složkami podřízenými Bělehradu. V roce 1991 se podnik Záhřeb připravoval na převzetí tratí na území Chorvatska, které byly pod správou sousedních podniků (Buzet – Pula, Lupoglav – Raša, Rijeka – Šapjane a Metković – Ploče) a předání trati Mursko Središće – Lendava podniku Lublaň.

S vypuknutím občanské války začalo osamostatňování jednotlivých podniků a oblast působnosti Sdružení JŽ se začala zmenšovat. K 8. říjnu 1991 se podnik Lublaň přejmenoval na SŽ – Slovenske železnice, UIC kód 79, a podnik Záhřeb se přejmenoval na HŽ – Hrvatske željeznice, UIC kód 78. Na území nově vzniknuvšího Chorvatska začala působit i mezinárodně neuznaná ŽRSK – Željeznice Republike Srpske Krajine se sídlem v Kninu 1991-95 a Vukovaru 1995-98. Podnik Sarajevo byl oficiálně součástí Sdružení JŽ do 31. května 1992. Postupně se rozdělil na ŽBH – Željeznice Bosne i Hercegovine, UIC kód 50 se sídlem v Sarajevu, ŽHB – Željeznice Herceg Bosne, UIC kód 49 se sídlem v Mostaru a ŽRS – Željeznice Republike Srpske, UIC kód 44 se sídlem v Doboji (v roce 2001 se ŽBH a ŽHB sloučily do ŽFBH – Željeznice Federace Bosne i Hercegovine). 1. července 1993 se osamostatnil i podnik Skopje. Kvůli nesouhlasu Řecka se jménem nové republiky Makedonie bylo stanoveno oficiální jméno Bývalá Jugoslávská Republika Makedonie. Toto se odrazilo i v oficiálním pojmenování železniční společnosti, která si zvolila jméno ve francouzštině CFARYM – Chemins de fer de l´Ancienne République Yugoslave de Macédonie, UIC kód 65. V běžném provozu, na vozidlech a dokumentech, se používala zkrácená verze v makedonštině МЖ – Македонски железници. Od roku 1999 nemá Sdružení JŽ kontrolu nad většinou zařízení a vozidlového parku bývalého podniku Priština. V roce 2004 se osamostatňuje bývalý podnik Titograd resp. Podgorica, aktuálně pojmenovaný ŽCG – Željeznica Crne Gore, toto jméno si ponechává a dostává přidělen UIC kód 62. Sdružení JŽ poté funguje ve velmi omezené formě ještě do roku 2007.

Sdružení JŽ celou dobu zaštiťovalo předpisový rámec pro fungování železnice, zprostředkovávalo vazby uvnitř sdružení a reprezentovalo železnici v zahraničí. Na druhou stranu prakticky nezasahovalo do ekonomiky a provozu jednotlivých podniků.

Sumární přehled právní formy jednotlivých podniků

V oblasti osobní dopravy byly tři stupně priorit. První byla mezinárodní doprava. Na mezinárodní konferenci jízdních řádů dohodlo Sdružení JŽ mezistátní dopravu jak dálkovou, tak regionální. Po této konferenci následovala vnitrostátní obdoba, což byla druhá úroveň – doprava v rámci společenství. Zde se jednotlivé podniky a zpočátku i s KSR dohodly mezi sebou na konkrétních časech, řazení, službách, vyrovnání výkonů atp. Tato úroveň se týkala všech kategorií vlaků, které jely přes vnitrorepublikovou hranici, resp. přes hranici na styku dvou podniků (v případě, že tato hranice nekorespondovala s vnitrorepublikovou hranicí). Spolupráce v oblasti vozového parku osobní dopravy se na této úrovni řídila dle Dohody S 94 (Sporazum o zajedničkoj upotrebi putničkih kola na JŽ). Třetí úrovní byla doprava v rámci jednoho podniku. Zde byly největší rozdíly v pojetí kategorií, tarifní politiky, hustoty a celkového systému dopravy. Veškeré tyto věci si řešil interně daný podnik. Např. v druhé půli 60. let ještě neexistoval jednotný tarif pro celou Jugoslávii, odlišovala se sazba za kilometr mezi podniky. Jeden ceník používal Bělehrad se Záhřebem, další Lublaň, Sarajevo a nejdražší byl společný ceník Skopje a Tirogradu. Dbalo se na přesné rozúčtování tržeb mezi jednotlivé podniky už při prodeji jízdenky.

Podnik od podniku se tedy nejvíce lišila regionální doprava, zatímco dálková doprava byla více homogenní. Od začátku 70. let se mezi nejvýznamnějšími městy více méně praktikoval model jednoho až dvou párů denních obchodních vlaků, doplněné jedním až dvěma páry denních rychlíků nebo spěšných vlaků. K tomu pár nočních vlaků, který na delších trasách vezl i ubytovací vozy. Tuto základní kostru doplňovaly noční vlaky jezdící napříč Jugoslávií a také posilové vlaky (rekreační nebo pro návoz pracujících). Většinou mimo tento systém jezdily mezinárodní dálkové vlaky. U tranzitních vlaků Německo – Turecko/Řecko a zpět, byla v některých obdobích snaha minimalizovat vnitrostátní frekvenci, z toho důvodu byly patřičně zpoplatněny, případně se přidávaly další podmínky omezující jejich použití. Ostatní mezinárodní vlaky byly dostupné i pro vnitrostátní frekvenci, ale protože se řídily zahraničními prioritami, tak nezřídka jely blízko trasy jiného dálkového vlaku. Proto pak vznikaly v JŘ svazky vlaků, střídané několikahodinovými mezerami. Z důvodu velkého zatížení dopravou byly blízké jednokolejné tratě u Bělehradu a Záhřebu provozované jako by byly součástí dvoukolejky. Jednalo se o úseky Bělehrad – Veliká Plana (západní směr přes Malou Krsnu, východní směr přes Smedervskou Palanku) a Záhřeb – Novska (západní směr přes Dugo Selo, východní směr přes Sisak). Rozdělení ale nebylo striktní. Vlaky osobní a některé dálkové používaly dané úseky obousměrně. V Záhřebu se u vybraných vlaků jezdilo pravidelně po nákladních spojkách pro odstranění objíždění na hlavním nádraží. U vlaků, které neměly symetrické řazení se pak obden jelo v opačné sestavě.

Jízdní řád se vydával ve dvou velikostních variantách. Malý (formát cca C6) určený převážně pro domácí trh a jako služební. Velký (formát cca A5, který se postupně zvětšoval) určený převážně pro zahraniční reprezentaci v cestovních kancelářích, informačních kancelářích atp. Ani toto rozdělení neplatilo výhradně, a v některých letech se vyskytovaly i opačné kombinace, byť vždy v menšině. Jízdní řád měl několik vydavatelů, a proto bylo v rámci každé velikostní verze ještě několik podverzí. Lišily se obálky, počet a umístění reklam, informace v cizích jazycích, turistické informace, rozsah jízdních řádů letadel, lodí a příp. i vybraných autobusových dopravců.
Většina nákladu byla v srbštině a latinkou. Některé výtisky měly i úvodní informace ve všech jazycích (srbština, chorvatština, slovinština, makedonština – cyrilice a albánština). Menší náklad byl i v ostatních národních jazycích, ale situace se lišila rok od roku. Např. v makedonštině se i několikrát tisklo vydání latinkou.
Pro cestující se používaly tarifní kilometry, které byly vyšší než stavební kilometry, a postupem času se dále zvětšovaly (např. Beograd – Ljubljana v GVD 68/69 byly tarifní kilometry 572, v GVD 83/84 již 593). Ať už byl kilometrový tarif jednotný, nebo se lišil dle podniků, vždy se sčítala cena za jednotlivé podniky. Zpočátku se dělené kilometry uváděly i na jízdní doklad, později již jen výsledná cena. Výsledná cena za součet kilometrů po podnicích byla většinou o něco vyšší, než kdyby se počítala za celkové kilometry. Od GVD 84/85 se tarif nezveřejňoval v jízdním řádu z důvodu častých změn (zdražování reflektující zhoršující se ekonomickou situaci) během platnosti JŘ. Aktuální vydání tarifu bylo k dispozici na stanicích, v turistických kancelářích a na telefonních informačních linkách. Zápis slova Express v názvu vlaku se v průběhu času lišil, pro veřejnost se do začátku 80.let uváděl v obou variantách - ekspres i express. Ve služebních pomůckách byla situace více chaotická.  

Vozidlový park byl částečně unifikovaný. Převážně se to týkalo osobních vozů, byť byly v průběhu času zastoupeny všechny kategorie UIC. U motorových a elektrických vozů/jednotek už byla situace odlišnější. Občas se dohodlo více podniků na objednávce od jednoho výrobce, ale nebylo to pravidlem, i tak vznikaly odlišné podsérie. Protože bylo striktně odděleno vlastnictví vozidel mezi podniky, neexistovaly redislokace vozidel mimo jeden podnik. Z toho důvodu se v případě potřeby občas přistupovalo k pronájmu. Např. v GVD 69/70 si podnik Sarajevo pronajal celoročně 4x Bc od podniku Skopje a na letní sezónu navíc i 2x AB od podniku Bělehrad, kdežto v GVD 70/71 si celoročně pronajal podnik Záhřeb 3x Bc od podniku Sarajevo. Od poloviny 60. let se přistoupilo k systému, kdy se nepočítalo s nákupem nových vozů pro regionální dopravu. Bylo to po ukončení dodávek dvounápravových vozů. Regionální dopravu měly zajistit jednotky nebo osobní vozy příchozí z dálkové dopravy, kde byly nahrazeny novějšími typy, příp. nákupem ojetin. Oproti tomuto pravidlu řešil koncem 80. let podnik Záhřeb kritický nedostatek vozů pro regionální dopravu nákupem 24 ks nových vozů UIC-Y řady Bt u TŽV Gredlj.

V 50. a 60. letech byly zkoušeny různé odstíny a kombinace zelené barvy, až byla zvolena olivově zelená. Tento základní nátěr používaly všechny podniky. Drobnými odlišnostmi se od začátku vyznačovaly vozy podniků Sarajevo a Skopje. Až koncem 80. let se zavádí více odlišné nátěry pro běžné vlaky i u ostatních podniků. Nejvíce viditelné to bylo u podniků Bělehrad, Lublaň, Titograd a Záhřeb. Ze zeleného nátěru se hned od počátku vyjímaly obchodní vlaky se specifickým nátěrem.
Vozy KSR byly tmavě modré a stejné schéma u nich zůstalo zachováno i po rozpuštění vozového parku k jednotlivým podnikům, jen zmizelo logo KSR. Podobné schéma měly i lůžkové vozy ve vlastnictví podniků Lublaň (bez jakéhokoliv loga) a Skopje (s logem Feroturist). Výjimku tvořila jedna série lůžkových vozů, určených především pro noční obchodní vlak Maestral, která byla dodána v barevném schématu obchodních vlaků. Noční obchodní vlaky s těmito vozy byly provozovány jen krátce a nátěr vydržel do první obnovy, kdy byl sjednocen s ostatními lůžkovými vozy.

KSR – Kola za spavanje i rućavanje

Společnost vznikla v roce 1948 a začala fungovat s odkoupenými vozy CIWL, které v té době byly dislokovány v Bělehradě a Záhřebu. Od počátku byla uzavřena dohoda s CIWL, že KSR bude zajišťovat všechny vnitro kurzy u lůžkových vozů a mezinárodní kurzy lůžkových vozů do zemí socialistického tábora. CIWL bude provozovat všechny mezinárodní kurzy lůžkových (příp. i jídelních) vozů do západní Evropy a vnitrostátní kurzy jídelních vozů. KSR začala postupně budovat síť restaurací (nejen na nádražích) a v menší míře i hotelů. V roce 1953 převzala od CIWL i skromný počet vnitrostátních výkonů jídelních vozů. Do této doby KSR ve vlacích poskytovala občerstvení jen formou roznášky. Vznikem Sdružení JŽ se KSR dostala na úroveň ostatních železničních podniků. Po úpravě dohody s CIWL začala KSR zajišťovat první výkony do západní Evropy od GVD 67/68. S dalším růstem výkonů nastal dočasný nedostatek lůžkových vozů, který byl řešen hlavně pronájmem zahraničních vozů. Začátkem roku 1969 byl sjednán minimálně roční pronájem od letní sezony po deseti vozech s ČSD a DB.

Z počátku byla KSR vlastníkem lůžkových a jídelních vozů (resp. i několika lehátkových vozů). Lehátkové a bufetové vozy si začaly nakupovat jednotlivé podniky do svého vlastnictví a KSR v nich pro podniky Bělehrad, Záhřeb a Sarajevo zajišťovala servis. U podniku Lublaň zajišťovala KSR servis jen v bufetových vozech. Podnik Skopje si hned od začátku obstarával servis svojí organizací SOUR Ferot(o)urist (z počátku psáno i s „o“) a podnik Titograd tyto vozy nikdy nevlastnil. V průběhu 60. let se ke KSR dostaly minimálně i dva lehátkové vozy. Důvod jejich pořízení, plánované výkony, ani jejich nasazení do provozu se zatím nepodařilo objasnit. Koncem 60. let se začalo distribuovat větší množství vozů UIC-Y z GOŠA Smederevská Palanka a lůžkové vozy byly dodávány i mimo KSR. A to přímo pro podniky Lublaň a Skopje, které tyto vagony nejen vlastnily, ale rovněž provozovaly svými organizacemi (TTG Slovenijaturist a SOUR Feroturist). Protože bylo sídlo KSR v Bělehradě, byla inventární čísla jimi vlastněných vozů 6XX, příp. 7XX bez ohledu na dislokaci v Bělehradě, Sarajevu nebo Záhřebu. Tato situace platí do rozpuštění parku vozů k jednotlivým podnikům.

Zde je přehledná rekapitulace:

Podnik \ Řada vozů WR AR BR WL Ac Bc
Beograd vozy KSR
servis KSR
vozy vlastní
servis KSR
vozy vlastní
servis KSR
vozy KSR
servis KSR
--- vozy vlastní
servis KSR
Ljubljana --- --- vozy vlastní
servis KSR
vozy vlastní
servis Slovenijaturist
--- ---
Sarajevo --- vozy vlastní
servis KSR
vozy vlastní
servis KSR
vozy KSR
servis KSR
--- vozy vlastní
servis KSR
Skopje --- vozy vlastní
servis Feroturist
--- vozy vlastní
servis Feroturist
--- vozy vlastní
servis Feroturist
Zagreb vozy KSR
servis KSR
vozy vlastní
servis KSR
--- vozy KSR
servis KSR
--- vozy vlastní
servis KSR

V roce 1976 došlo ke změně statusu podniku KSR, který již neměl vlastnit žádné vozy. Vozy dislokované v Bělehradě, Sarajevu a Záhřebu byly postupně předány jednotlivým podnikům, s následnou úpravou inventárních čísel. V první vlně byly předány vozy podniku Záhřeb a s mírným odstupem i zbylým podnikům. Se vznikem podniků Nový Sad a Priština se později některé vozy dostaly i sem. KSR obhájila drtivou většinu výkonů i jako servisní společnost, jen Záhřebské jídelní a bufetové vozy začal provozovat Croatia Express. Tato situace platí do začátku 90. let.
I přes to, že podnik vlastnil zpočátku i některé vozy, tak nikdy neprovozoval žádné vlaky sám.

Zde je přehledná rekapitulace:

Podnik \ Řada vozů WR AR BR WL Ac Bc
Beograd servis KSR servis KSR servis KSR servis KSR servis KSR servis KSR
Ljubljana servis KSR servis KSR servis KSR servis Slovenijaturist servis Slovenijaturist ---
Novi Sad --- --- servis KSR --- servis KSR servis KSR
Priština --- --- --- servis KSR --- servis KSR
Sarajevo servis KSR servis KSR servis KSR servis KSR --- servis KSR
Skopje --- servis Feroturist --- servis Feroturist --- servis Feroturist
Zagreb servis Croatia Express servis Croatia Express --- servis KSR --- servis KSR

V 80. letech se KSR připravovala i na převzetí cateringu pro JAT. Nakonec nebyla jednání úspěšná a projekt v odvětví letecké dopravy zůstal nedokončený.

Obchodní vlaky

Zajímavou kategorií vlaků byly obchodní vlaky, a to jak svým rozsahem, tak i samotným pojetím. Vzorem této kategorie byly vlaky TEE. Plánovalo se, že obchodní vlaky budou sestaveny z vozů první třídy a jídelního nebo bufetového vozu, ev. stejný ekvivalent v ucelené jednotce. Vlaky měly být povinně místenkové s možností objednat si občerstvení na místo, s reprodukovanou hudbou, denním tiskem, eventuálním využitím služeb palubního sekretariátu atp. Vlaky také měly poskytovat soukromé oddíly využívané pro obchodní jednání či uzavřenou společnost. Ale již od počátku vznikaly disproporce v pojetí těchto vlaků jednotlivými podniky.

Zpravidla byl přítomen minimálně jeden stevard na palubě. U některých podniků měli stevardi vlastní uniformy a v některých spojích vykonávali i funkci průvodčího. Stevardi a obsluha zabezpečující catering doprovázeli vlak po celou trasu. Lokomotivní četa, vlakvedoucí ev. s průvodčím, nebo i nasazení samotného hnacího vozidla, se řešilo u každého vlaku individuálně a reflektovalo provozní potřeby jednotlivých podniků, nikoliv příslušnost k obchodním vlakům.

Samotný pojem obchodní vlak měl po celou dobu jejich existence více významů. Hned od začátku to byla marketingová značka. Tarifně byly vlaky vedeny jako expres nebo rychlík (s různými příplatky nebo globální cenou) a dopravně byly vedeny jako expresy. První zkušební vlak byl zaveden v zimní části GVD 67/68 - Kvarner Express Záhřeb – Rijeka a zpět. Neposkytoval všechny plánované služby, protože dodávky vozů ještě probíhaly. Jednalo se o jeden pár jezdící denně a sestavený z běžných vozů 1. třídy. Po přípravách vozového parku byl plný provoz zahájen v GVD 68/69 sedmi páry vlaků. Hlavní hybnou silou byl na začátku podnik Záhřeb. Ze sedmi párů obchodních vlaků provozoval čtyři. Následující GVD se síť vlaků skokově zvětšila na deset párů denních vlaků a čtyři páry nočních vlaků. V GVD 71/72 je rozsah provozu velmi podobný předchozímu, ale přichází první změna v pojetí obchodních vlaků. Je již zavedena i tarifní kategorie obchodní vlak (opět s množstvím separátních příplatků za služby navíc) a tedy vzniká další úroveň použití tohoto pojmenování, plně nekorespondující s marketingovým použitím. Přehled obchodních vlaků je směrem k veřejnosti komunikován již jako "Obchodní a podobné vlaky". Těmi podobnými jsou myšleny ty, které nejsou sestaveny pouze z vozů první třídy. Na druhou stranu ne všechny vlaky sestavené jen z vozů první třídy jsou tarifně obchodní... Hned další GVD se posouvá vnímání této kategorie ještě dál. V jízdním řádu je prezentováno pod kategorií obchodní vlak jenom osm párů (Emona, Zagreb, Marjan, Krka, Bosna, Sarajevo, Kosovo a Dioklecijan). Ovšem v představení této kategorie veřejnosti se také dočteme: "Mimo obchodní vlaky, v jízdním řádu označené BP, jsou na našich tratích provozovány další komfortní a rychlé vlaky. Ty byly dříve zařazeny také do kategorie obchodní vlak, ale byly změněny tarifní podmínky. Zachovaly si svoje pohodlí i nadstandardní služby, ale neplatí se příplatek za obchodní vlaky. Detaily naleznete v jednotlivých tabulkách jízdního řádu". Tímto z oficiálního seznamu vymizely např. i vlaky Kvarner a Rijeka, které byly sestaveny jen z vozů 1.třídy a k jejich jízdnému se doplácely příplatky za rezervaci, komfort, vyhrazení salónku atp. Vzniká tak jistá disproporce mezi oficiálním označením a reálnými službami. Takto nastavený systém odrážel tržní podmínky a měl balancovat poptávku a vytížení jednotlivých vlaků vzhledem k jejich kapacitě a reálným (ne)možnostem případného posilování. K dalšímu rozmělnění v komunikaci směrem k cestujícím dochází v jízdním řádu 74/75. Obchodní vlaky nejsou nijak zvlášť prezentovány, ale je upřednostňována skupina komfortních motorových vlaků. Kdy jsou vyzdvihovány parametry jako rychlost, pohodlnost, občerstvení a u jednotek 610 i klimatizace. Ovšem to se týká (bez ohledu na tarifní, nebo dopravní kategorii) pouze motorových vlaků podniků Bělehrad a Záhřeb. O motorových jednotkách podniku Lublaň zde není zmínka. Pomyslný vrchol v této nekonzistenci najdeme v jízdním řádu 75/76, kde jsou jako obchodní vlaky jen čtyři páry (Emona, Marjan, Bosna Sarajevo) bez ohledu na to že je Marjan tarifně veden jako rychlík. Hned vedle je přehled všech dálkových motorových vlaků podniků Bělehrad, Lublaň, Skopje a Záhřeb. Ovšem s výjimkou motorových vlaků jezdících na trati Bělehrad - Zaječar, které mají nelogicky zvláštní tabulku i s jízdním řádem.
Nastavený systém trval prakticky po celou dobu jejich existence. Navíc byla v průběhu 70. let zavedena kategorie obchodní vlak i jako dopravní kategorie. Tedy poslední úroveň použití tohoto označení, čímž se různé prolínání všech třech vrstev tohoto pojmu ještě umocnilo. Postupně přibývaly nové trasy a spoje s vrcholným provozem na začátku 90. let. Poslední federativní GVD 91/92platil pouze několik měsíců, po začátku občanské války došlo ke změnám, místy i k zastavení provozu. Takže předchozí GVD 90/91 byl posledním, co vydržel v platnosti celý rok, a byl prakticky shodný s GVD 91/92. U obchodních vlaků došlo jen k malým změnám.

Přehled obchodních vlaků v GVD 69/70
Přehled obchodních vlaků v GVD 69/70
Seznam obchodních vlaků v GVD 70/71
Schéma sítě obchodních vlaků v GVD 70/71
Salónek v bufetovém voze podniku Sarajevo
Pohled do interiéru motorové jednotky 610 provozované podnikem Záhřeb

Lokomotivou tažené soupravy využívaly standardní hnací vozidla, které nebyly barevně sjednocovány s nátěry jednotlivých vlaků. Turnusové nasazení parních lokomotiv je doloženo pouze jeden GVD na nočním vlaku Aurora. V elektrické trakci se používaly lokomotivy stejnosměrné 342 a 362, nebo střídavé 441, 442 a 461. V motorové trakci to byly nejčastěji řady 645, 661, 663, 664 a v menší míře i řady 665, 741, 742, nebo i ve dvojici 642. Dieselové lokomotivy jezdily částečně i na elektrizovaných tratích. I po elektrizaci obou tratí Bělehrad – Lapovo zajížděla řada 645, 661, nebo 664 ještě několik let s Kosovo Expressem až do Bělehradu. Později se zpravidla přepřahalo v Lapovu na řadu 441. Stejně tak obchodní vlaky z Dalmácie zajížděly s lokomotivami 661 a 664 (výjimečně i 663) až do Záhřebu. Přepřah se prováděl jen v Kninu u vlaků jedoucích unskou tratí, a to až od 80. let po dokončení elektrizace.

Nákladní obchodní vlaky

Snaha o exkluzivní produkt v osobní dopravě měla následovníka i v nákladní dopravě. V GVD 69/70 byl lídrem v provozování tohoto produktu také podnik Záhřeb. Byl to vnitrostátní ekvivalent vlaků kategorie TEEM, resp. jejich doplněk. Vlaky byly provozovány v dopravní kategorii expres a rychlík. Navazovali na ně další přípojné vlaky nižších kategorií a doplňovaly je vlaky Lasta pro přepravu expresního zboží.


Seznam nákladních obchodních vlaků v GVD 69/70.

Priorita těchto vlaků se odrazila i v turnusování lokomotiv. Na vlaky Merkur (s přepřahem ve stanici Vinkovci mezi stroji dep Bělehrad a Záhřeb) a Merkantil byla turnusována řada 661. Vlak Hermes vozila řada 362 v úseku Rijeka - Hrvatski Leskovac a zpět. Zbytek cesty v uzlu zajišťovala operativně nezávislá trakce. Jen vlak Agraria byl v parní trakci - 33 (Zagreb - Koprivnica a zpět) a 20 (Koprivnica - Osijek a zpět). V nákladní dopravě tento produkt vydržel kratší dobu a již počátkem 80.let byly tyto vlaky vedeny jako "běžné" nákladní expresy a rychlé nákladní vlaky. 

Obchodní vlaky v drtivé většině nenahrazovaly existující vlaky, ale byly zavedeny navíc a zpravidla jezdily denně. Snažily se reagovat na poptávku, která byla do té doby těžko zvládnutelná nedostatečnou nabídkou dálkových vlaků v rámci Jugoslávie. Do GVD 73/74 se ještě používal starší systém označování vlaků. Některé dálkové vlaky (vnitrostátní i mezistátní) byly místo čísla označovány jen dvoupísmennou zkratkou. Písmena symbolizovala něco významného ve spojitosti s trasou vlaku, např. Marjan Express GM/MG (Grič, Marjan), Bosna Express TM/MT (Trebević, Medvednica), Aurora SA/AS (Sljeme, Avala) atp. Od GVD 74/75 se přešlo na standardní UIC číslování. Z dopravního hlediska byl později za obchodní vlak považován každý z číselné řady 1XX, sezónní varianty 11XX a autovlaky 9XXX. Podle priority byly obchodní vlaky společně s expresy na druhém místě hned za vlaky speciálními (typicky jízda Modrého vlaku, jiné přepravy ve státním zájmu, jízdy pomocných vlaků). Dopravní předpis JŽ umožňoval jednotlivým podnikům velmi kreativně využívat zařazení vlaků do dané kategorie jedoucích v rámci jednoho železničního podniku. Toho nejvíce využili během několika GVD u podniků Lublaň a Skopje, kdy dané vlaky odpovídaly spíše kategorii spěšný vlak.

Pro ilustraci velké samostatnosti jednotlivých podniků může posloužit několikaletý případ z první poloviny 70. let. Na trati Zagreb – Beograd a zpět se v GVD 70/71 – 74/75 a 77/78 provozovaly dva denní obchodní vlaky v podobném čase. Byly to Zagreb Express (Zagreb – Beograd a zpět) a Emona Express (Ljubljana – Beograd a zpět). Byť měly vlaky mezi sebou časový rozestup cca 1 hodina, vymezovaly se reklamou vůči sobě. Od GVD 72/73 podnik Záhřeb přidělil vlaku Emona Exspress trasu na své síti navíc se zastávkami ve stanicích Slavonski Brod a Vinkovci, což nebylo v souladu s požadavky podniku Lublaň. Přidělení trasy podnik Lublaň prezentoval jako úmyslné zpomalování oproti nonstop jedoucímu Zagreb Expressu a tedy jako znevýhodňování jejich produktu. Námitky nebyly vyslyšeny a situace se vyřešila až od GVD 78/79, kdy místo obou vlaků začal jezdit obchodní vlak Sava Express, na jehož vozbě oba podniky spolupracovaly.

Večerní vlak P139 do Splitu má jasnou prioritu a nemilosrdně řeže čáry v GVD náležící skvadře protijedoucích vlaků (převážně nočních dálkových) odvážející cestující z metropole střední Dalmácie do různých koutů Jugoslávie i Evropy.
GVD 88/89.

Základním nátěrem osobních vozů byla zvolena světle stříbrná barva s modrým proužkem a případnými modrými doplňky. Tento nátěr vycházel z vizuálu některých motorových vozů. V 80. let se při obnově nátěru přešlo u podniku Záhřeb na bílou barvu. S pozdějším rozšiřováním sítě a vznikem dalších marketingových značek v rámci obchodních vlaků se zvětšovala i nátěrová pestrost vozů. K obchodním vlakům se běžně přivěšovaly salonní vozy určené pro politické představitele cestující za úředními povinnostmi. Ojediněle vozily obchodní vlaky i poštovní vozy (spíše noční obchodní vlaky a autovlaky). První roky provozu měly i některé denní obchodní vlaky řazený služební vůz, v případě Kosovo expressu dokonce starší dvounápravový typ. Pokud byla v topné sezoně výjimečně řazena lokomotiva bez možnosti vytápění, řadil se i vytápěcí vůz. Použití loga s nápisem InterCity na některých vozech bylo pouze z vizuálních důvodů a s kategorií nemělo nic společného.

Nátěry vozů klasické stavby pro obchodní vlaky

Základní nátěrová varianta obchodních vlaků.
Beograd, Skopje, Titograd  
Kosovo Express, Skopje, Morava a Titograd Express na přelomu 80. a 90.let. Podnik Titograd měl v tomto nátěru i některé vozy pro běžnou dálkovou dopravu.
Beograd, Novi Sad  
Bačka Express, Palić a Zlatibor. Tento nátěr později použit i pro sérii rekonstruovaných vozů UIC-Y podniku Beograd.
Ljubljana, Zagreb  
Sava Express byl společný projekt obou podniků a tak byly vozy obou zařaditelů totožné.
Vozy původně objednané pro generační obměnu Sava Expressu na něj nikdy nasazeny nebyly, místo toho zahajovaly provoz vlaků EC v Chorvatsku a Slovinsku.
Priština  
Kosovo Express v 70. a začátkem 80.let.
Kosovo Express v 80. a 90.letech.
Sarajevo  
Vozy z první série po rekonstrukci začátkem 80.let pro Bosna Express.
Při zavedení kategorie Bosna Express byl vozový park doplněn nově vyrobenými vozy v odlišném nátěru.
Zagreb  
Poslední dvě série z poloviny 80.let.
Vozy z první série po rekonstrukci koncem 80.let.

Nátěry jednotek pro obchodní vlaky

Beograd  
řada 811.1
Ljubljana  
řada 711 v původním nátěru z výroby
řada 711 po rekonstrukci, jejíž nátěr dal později vzniknout kategorii Zeleni vlak
řada 711 ve 2. variantě zeleného nátěru
řada 713
Priština  
řada 712.1/2
Sarajevo  
řada 415.1 pro vlaky Olimpik Express v nátěru po dodání
řada 415.1 pro vlaky Olimpik Express v novém schématu aplikovaném po modernizaci jednotek
Skopje  
řada 712.0
Zagreb  
řada 611 jejíž vzhled byl inspirací i pro první verzi nátěru vozů klasické stavby
řada 610

Zdroje a externí odkazy

Toto pojednání je spíše úvodem do tématu. Mnoho informací se dá ověřit jen stěží, takže třeba v budoucnu bude příležitost nepublikované informace doplnit a rozšířit o pohled nejen na dálkovou osobní dopravu u JŽ. I tak je možné, že dojde v budoucnu ke zpřesnění zde publikovaných informací. Některé podnikové archivy teprve čekají na utřídění fondu, nebo jen na jeho zpřístupnění. V přípravě jsou také knihy na toto téma a je naděje, že bude i tato zajímavá kapitola železničního provozu zpracována v ucelené formě.

Tento text by nemohl vzniknout bez podkladů, pomoci a trpělivého zodpovídání nesčetných otázek od mnoha kolegů. Za jejich laskavost velmi děkuji. Rád bych zvlášť poděkoval čtyřem kolegům, jsou to pánové Tomislav Badel, Goran Džepina, Nikola Pavić, Christian Pollach a Dragan Rakić.

Hlavní zdroje:
- jízdní řády, předpisy a služební pomůcky JŽ
- Komfort auf Schienen, Dr. Stöckl Fritz a Jeanmaire Claude, 1970
- Jugoslávské železnice slovem a obrazem, Andrejević Vojislav, 1976
- Die JŽ in den 80er Jahren, Grandits Michael Alexander, 2016
- The Railways of Montenegro, Chester Keith, 2016
- www.vagonweb.cz, vlastní pozorování a poznámky
- www.malezeljeznice.net, www.vlaki.info, www.zeljeznice.net, www.vozovi.com
- www.railserbia.net (zrušeno)
- vzpomínky pamětníků

Historické záběry na youtube:

Jízda vlakem Marjan Express
Ve filmové ukázce se mihne i Bačka Express
Pozadí scény na nádraží v Baru tvoří souprava Titograd Expressu 
Záběrem projíždí Kosovo Express
Křižování s vlakem Podravka Express

 


Autor: Martin Zedník | Poslední aktualizace: 16.10.2023 (pd)

Komentáře k článku

Zajímavý článek, v podstatě jsem o tomto produktu neměl tušení. Docela by mě zajímala cílová skupina těchto vlaků, nebo sociální struktura cestujících. Když to porovnám s ČR, tak tady se naplnila leda jedna třívozová souprava SC Manažer, ostatní pokusy neměly úspěch. Pravda, bylo to už v jiné době, ale i když to srovnáme s TEE v té době, tak i v bohaté západní Evropě téhle obchodní klientely až tak moc nebylo. TEE vlaky byly poměrně málo kapacitní. A najednou se v Jugoslávii objeví síť poměrně kapacitních vlaků pro obchodní cestující. To tam byla taková potřeba byznysových a služebních cest? Anebo ten název obchodní vlaky je spíš jen tak na oko, a klientelu tvořili převážně cestující, kteří se nevešli do běžných vlaků, tak si chtě nechtě museli připlatit za nadstandard?


Radek | 23.11.2023 20:49
kedy bude druhy diel?


milloss | 30.11.2023 13:50
Nepídil jsem se po oficiálních průzkumech skladby cestujících, tak mohu usuzovat jen z obecných faktů. Silniční síť v nedobrém stavu a potřeba obchodních cest vyšší než u nás. Srovnání jejich četnosti Jugoslávie vs. západní Evropa si netroufnu. Osobně bych řekl že většina cestujících byli ti, na které produkt mířil. Přes den většinou existovala na daných tratích alternativa v bližší, nebo vzdálenější časové poloze. Někde to byl osobní vlak, někde spěšný vlak, nebo rychlík. Jak byl konkrétní vlak úspěšný se dá vyčíst i z vývoje řazení. V další části to bude i více rozvedeno ve vztahu k tarifu.


Martin Zedník (autor článku) | 3.12.2023 23:10
Druhý díl možná ještě do konce roku, třetí dle časových možností příští rok.


Martin Zedník (autor článku) | 3.12.2023 23:12

Přidat komentář

Text
Jméno        Heslo:
E-mail
vagonWEB.cz
Železniční osobní vozy
new

Našli jste chybu?